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martes, 31 de octubre de 2017

17.10.31 Nueva Técnica Freyssinet U.K que permite aumentar Gálibo FFCC con levantamiento con Gatos de Estructuras de Fábrica

17.10.31 Nueva Técnica Freyssinet U.K que permite aumentar Gálibo FFCC con levantamiento con Gatos de Estructuras de Fábrica


Freyssinet U.K. ha desarrollado una nueva técnica, ElevArch®, que permite el levantamiento de estructuras de fábrica
y que ha sido premiada como mejor innovación medioambiental en los premios Railway Industry Innovation Awards,
entregados en Londres  el pasado 23 de junio de 2017.

En comparación con otras técnicas, dicho sistema reduce significativamente el costo, el tiempo y los recursos necesarios,
así como cualquier impacto potencial sobre el medio ambiente.





Se estima que 500 puentes de arco de mampostería en el Reino Unido son demasiado bajos para el programa de electrificación
de Network Rail, y por lo tanto se requiere una solución rentable para evitar la demolición de cientos de PS Pasos Superiores.


ElevArch® es una técnica patentada que implica cortar el arco libre con sus contrafuertes y paredes en alas para que pueda ser
empujado verticalente mediante gatos para ampliar el espacio debajo de él.


Se realiza un corte de sierra horizontal a través de cada pilar, justo debajo del arco que se extiende en conjunto con
cinco orificios horizontales en cada pilar. En estos orificios se insertan gatos de elevación verticales que soportan el
peso del puente.


Posteriormente se realizará corte de sierra vertical  con alambre y sierra el resto de las paredes del ala para liberar el arco
de los cimientos y luego puede comenzar el levantamiento del puente.


Los gatos de 50 toneladas de potencia están controladas por ordenador desde una unidad central, con espaciamientos de 0,1 mm
de distancia entre sí, lo que garantiza una elevación sincrónica totalmente equilibrada.


El puente de hace 160 años y de 220 toneladas de Moco Farm se elevó 900 mm con diez equipos de 50 toneladas.


El levantamiento duró aproximadamente seis horas, durante las cuales el monitoreo constante verificó que el arco
se comportaba como se había predicho.


Luego se bajó el arco en 465 mm, por lo que no era necesario volver a perfilar las rampas de acceso.


El puente se dejó 435 mm más alto que la posición inicial y el hueco en el estribo donde se había levantado el puente
se encontró con ladrillos e rellenó con hormigón para restaurar el soporte permanente.


La operación de levantamiento tomará aproximadamente seis horas para completarse y se podría realizar un sábado por la noche.


Se espera que los costos directos de esta técnica sean significativamente menores que la reconstrucción del puente
o la bajada de cota carril, y también se reducirá la demanda de tiempo de seguimiento.


No se espera que la técnica ElevArch® reemplace completamente la reconstrucción del puente, pero en última instancia,
proporcionará una alternativa efectiva a la demolición.




sábado, 21 de octubre de 2017

17.10.21 LA GUERRA ECONÓMICA EN MERCANCÍAS DE MADRID EN PRO DEL PUERTO DE VALENCIA Y EN PRO DEL PUERTO DE BARCELONA, SE JUEGA EN MADRID-COSLADA, EN BURGOS Y EN ZARAGOZA


17.10.21 LA GUERRA ECONÓMICA EN MERCANCÍAS DE MADRID EN PRO DEL PUERTO DE VALENCIA Y EN PRO DEL PUERTO DE BARCELONA
                                                                                     SE JUEGA EN MADRID-COSLADA, EN BURGOS Y EN ZARAGOZA


LA GUERRA ECONÓMICA EN MERCANCÍAS ENTRE          MADRID-COSLADA                           ASOCIADO A PUERTO VALENCIA
                                                                       VERSUS       MADRID-AZUQUECA HENARES       ASOCIADO A PUERTO BARCELONA


Problema: Entrada y Salida de Mercancías en Madrid y la zona centro de España desde el mar.

Actuaciones:
1ª Puerto de Barcelona ha impulsado Puerto Seco de Azuqueca de Henares y Terminal Intermodal Marítima Centro,
   para intentar minar la hegemonía del Puerto de Valencia, potenciando zona logística de Henares, Guadalajara y  Zaragoza.

   Este puerto seco de Azuqueca de Henares, está participado por Autoridad Portuaria de Bilbao y la de Santander, y está asociado a
   Terminal Intermodal Marítima Centro, en Yunquera de Henares, pero hoy día la plataforma sigue sin estar en funcionamiento.

   El plan del Puerto de Barcelona para asaltar los tráficos de Madrid y el centro de España se vería seriamente amenazado en el caso extremo
   de que Cataluña se independendizase y quedase excluida de territorio comunitario. Casi nadie cuenta con que esto vaya a ocurrir, pero ello
   no quita que haya empresarios que desconfíen de la situación actual y que, por convicción o por razones económicas,
   busquen alternativas de transporte al Corredor del Henares.

    La gran desventaja de este corredor es la distancia: más de 600 kilómetros hasta el Mediterráneo frente a los 350 que separan Madrid y Valencia.
    En logística y transporte, a igualdad de infraestructuras, mayor distancia es sinónimo de más tiempo. Y el tiempo cuesta dinero.


2ª Zona centro de España transporta a Puerto de Valencia, a través del Puerto de Seco de Madrid-Coslada.
   (por cierto Madrid-Coslada trabaja poco con Barcelona y Bilbao, tan solo trabaja fundamentalmente con Valencia y Algeciras))
Los corredores y el Puerto Seco de Coslada (Madrid)..
La gestión integral del puerto seco de Coslada está en manos de Conte Rail, una filial del Grupo Noatum que se ha integrado
dentro del perímetro de activos que han pasado estar controlados por la china Cosco, al igual que la principal terminal de carga y descarga de barcos del Puerto de Valencia.

Valencia se ha consolidado como el puerto de Madrid y su área de influencia con el Puerto Seco de Coslada como gran nodo logístico

3ª Alternativas al Corredor Henares: Burgos-Zaragoza-Sagunto-Valencia en PRO DE PUERTO VALENCIA

   El Puerto Seco de Villafría en Burgos, está siendo presionado para desviar cargas hacia el Puerto de Valencia frente al de Barcelona,

   pero sería preciso La mejora de la línea ferroviaria Zaragoza-Sagunto-Valencia propicia este tipo de movimientos.

   La capital aragonesa, donde tienen grandes bases logísticas y de distribución firmas como Inditex o Decathlon,

   es una plaza clave en el sector del transporte en España y en ella los puertos de Barcelona y Valencia están librando

   una segunda batalla por ganar cuota de mercado. Sus conexiones portuarias se gestionan a través de dos plataformas principales de Zaragoza.


4ª Alternativas al Corredor Henares: Francia-Canfranc-Huesca-Zaragoza-Sagunto-Valencia en PRO DE PUERTO VALENCIA
   Esta conexión depende de Francia pero reforzaría la alternativa antrerior citada en punto 3º.
  
5ª La Batalla Económica de Zaragoza, entre 2 plataformas principales.

A) PRO PUERTO BARCELONA
   La más importante es la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ), participada por Mercazaragoza y la Autoridad Portuaria de Barcelona,
   entre otros, y en la que tienen intereses operadores del enclave catalán, como la china Hutchinson o TMC (Grupo Maersk).
   Esta plataforma concentra el grueso de sus tráficos hacia Barcelona, con un flujo de más de 300.000 contenedores anuales.

B) PRO PUERTO VALENCIA
   La segunda plataforma es Noatum Rail Terminal Zaragoza (NRTZ), controlada por Noatum con el 60% de la propiedad.
   La operadora, ahora en manos del gigante chino Cosco Shipping, comparte accionariado con el Puerto de Valencia (10%),
   Logitren (10%), el Puerto de Bilbao (10%) y el aragonés Transportes Sesé (10%). NRTZ está muy enfocada hacia el transporte
   con Madrid y Valencia y mantiene una posición de inferioridad.
   Hasta ahora era muy díficil para el Puerto de Valencia competir con Barcelona vía Zaragoza porque sus conexiones ferroviarias
   eran   decimonónicas. Sin embargo, una alianza entre Ministerio de Fomento y el enclave que preside Aurelio Martínez para compartir

   inversiones y mejorar las línea están dado un nuevo impulso al llamado Corredor Cantábrico.

miércoles, 4 de octubre de 2017

17.10.03 Reflexión Rápida sobre Gálibos UIC 1,435 m con información WIKIPEDIA FRANCESA, que afecta a Tercer Carril


17.10.03 Reflexión Rápida sobre Gálibos UIC 1,435 m   con datos WIKIPEDIA FRANCESA,
                                                                                          que afecta a Tercer Carril en España
                                                                                         
                                                                                           https://fr.wikipedia.org/wiki/Gabarit_ferroviaire

Fijarse en la Importancia de Ampliar “Hueco” 1º AHORA A = 3,15 m *  H = 4,65 m  2º FUTURO  A = 3,15 m*H = 5,35 m     
                                                                       
                                              O

                                              Rebajar Cota Plataforma de Vagón de 0,94 m a 0,33 m (que también es posible)

                                            
Para permitir Circulación de Trenes “ALTOS” de Mercancías en FFCC,  como pe TE Transporte Excepcional

Fijarse que en España tenemos Gálibos Equivalentes….GB más o menos igual a GHE-16 (Gálibo Histórico RENFE)
                                                                                          GC más o menos igual a GEC-16 (Gálibo para AVE-1,668 m)
                                                                                          GC más o menos igual a Gálibo AVE 1,435 m

Fijarse que en España alcanzar el  GB +  superando el   GB supone Inversión Recursos Económicos Cuantiosos
                                                                                                aunque aparentemente parezca “tema muy fácil”


No olvidar que en temas de Gálibo es importante tener en cuenta el Gálibo Cinemático
                                                                                                           más sus correspondientes Reglas Asociadas.


En lo que se refiere a la Vía 1,435 m,  el primer indicador internacional fue adoptado en 1914 por el Convenio de Berna.

Su anchura es de 3,150 m, su altura es de 4,280 m sobre la superficie del carril.

Todo vehículo ferroviario que respete dicho ancho y altura,  deberá poder circular en todos los ferrocarriles
normalizados europeos, con excepción de los ferrocarriles británicos.
Posteriormente, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) codificó lo siguiente:


  • Gálibo Universal, que es el indicador internacional y es el menor denominador común

  • Gálibo GA           , que es el indicador básico       de la red ferroviaria francesa

  • Gálibo GB           , que es el indicador mejorado  de la red ferroviaria francesa, disponible en algunas líneas

  • Gálibo GC           , que es el indicador aconsejado para las nuevas líneas de alta velocidad en Europa

Además, se ha definido un Gálibo  GB1 para permitir el transporte de algunos contenedores grandes.

Todas estas plantillas tienen el mismo ancho, 3,15 m, sólo difieren en las partes altas, 4,32 m para el GA y GB y 4,65 m para el GC.

La diferencia entre los indicadores GA, GB y GB1 está en la altura de las “esquinas superiores”, que definen las Partes Altas.

Incrementando la altura de las Partes Altas se puede permitir circular por FFCC contenedores, cajas móviles y semi-remolques, más altos.

En Europa Central, Países Nórdicos y Alemania,  al construir sus túneles con “generosidad” se acercaron al Gálibo GC.

En Europa Sur, con zonas con un relieve más montañoso se adoptó originalmente gálibos ferroviarios más limitados.

El Reino Unido es un caso especial,con un tamaño más reducido tanto en altura y anchura. La anchura es especialmente reducida lo que afecta a andenes, lo que explica el perfil particular de Eurostar, más estrecho en la parte inferior de la caja del vehículo ferroviario.

Algunas redes han elegido una plantilla aún más generosa. En los Estados Unidos o Canadá, los ferrocarriles han sido construidos en áreas vírgenes no urbanizadas, aptos para vagones que cargan dos contenedores uno encima de otro, o coches de 2 pisos.
El Metro de París tiene 2,40 m de ancho, lo que  prohíbe/impide el acceso de circulaciones ferroviarias en la red de metro.

Cuando un vehículo ferroviario o cargamento excede los límites dimensionales del gálibo oficial, es posible, tras un Estudio de Viabilidad, dar ATE Autorización de Transporte Excepcional a dicho TE transporte Excepcional, adoptando prescripciones/ precauciones adicionales, en un itinerario concreto, con limitaciones de velocidad, de no circulación
ferroviaria en vía paralela, ….


Actualmente se pretende permitir la circulación de AF Autopista Ferroviaria, con criterios más estrictos que gálibo GC.

martes, 3 de octubre de 2017

17.10.02 Ejemplos de Ampliación Gálibo en Francia (3.400 €/ml) y España (9.000 €/ml y 14.000 €/ml) para futura circulación TE Transportes Excepcionales

17.10.02 Ejemplos de Ampliación Gálibo en Francia (3.400 €/ml) y España (9.000 €/ml y 14.000 €/ml)
              para futura circulación TE Transportes Excepcionales

En España se puede ahorrar mucho dinero en FFCC con Método Francés,dejando de lado 2 Métodos: Chino y Alemán
En la Jornada del CICCP del 20 Septiembre de 2017 sobe AF Autopistas Ferroviarias se comentó lo siguiente
(entrar en http://aetransporte.org/actividades/realizadas/index.html + “presentaciones realizadas)
1º Francia……..Método Francés...HACER EL MÍNIMO EN TRABAJOS DE GÁLIBO
    Método       Artesano ……........con pocos trabajadores y con maquinaria barata adecuada
    Raspado de Túnel únicamente en 1 lateral Túnel
    (en el lateral más conveniente de las 2 vías; en régimen de TE lo importante es que pase como sea por 1 vía)
    Coste 3.400 €/ml

2º España
A) Trabajo de Chinos..lento y complicado…..cerchas y riesgo
    Método Chino ….....con muchos trabajadores  
    Coste 9.000 €/ml



B) Trabajo Intensivo en Maquinaria…….rápido y complejo ……..escudo y escaso riesgo para trabajadores por escudo
    Método Alemán ………………….. ….....con pocos trabajadores y una maquinaria potente y cara  
    Coste 14.000 €/ml……….pasando de vía doble a vía única en trabajos


miércoles, 6 de septiembre de 2017

17.09.06 Estimación Reducción de Personal FFCC en Renfe de 1965 hasta 2005 y desde 2005 en Adif y Renfe Operadora


17.09.06 Estimación Reducción de Personal FFCC en Renfe de 1965 hasta 2005  y
                                                                                  desde 2005 en Adif y Renfe Operadora

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Empleados Renfe
En 1965 Renfe disponía de 120.000 trabajadores
    1969 ................................97.500
    1981.................................70.000
    1992.................................50.000
    1998.................................38.000
    2000.................................35.100
    2002.................................32.000
    2005………………………..….30.000

====>>>>> REDUCCIÓN PERSONAL RENFE

    DECADA 70`S……………………......... - 30   %  PERSONAL EN 10 AÑOS
    Se comprueba 1981 - 1969 ……..(70.000 - 97.500) / 97.500 = - 0,28 en 12 años => +/-   -30 % en 10 años
                                                                                       97.500 * (1 - 0.30) = +/- 70.000    

 
    DECADA  80`S………........................ - 30   %  PERSONAL EN 10 AÑOS
    Se comprueba 1992 - 1981 ……..(50.000 - 70.000) / 70.000 = - 0,29  en 11 años => +/-  -30 % en 10 años
                                                                                       70.000 * (1 - 0.30) = +/- 50.000    


    DECADA  90`S................................. - 30   %  PERSONAL EN 10 AÑOS           
    Se comprueba 2000 - 1992.……..(35.100 - 50.000) / 50.000 = - 0,29  en 12 años  => +/-  -30 % en 10 años
                                                                                       50.000 * (1 - 0.30) = +/- 35.100    

         
    DECADA  00`S................................. - 15   %  PERSONAL EN   5 AÑOS                                                                   
    Se comprueba 2005-2000 ……..(30.000 - 35.100) / 35.100 = - 0,145   en 5 años   => +/-  -15 % en 5 años
                                                                                    35.000 * (1 - 0.15) = 30.000    


LO QUE IMPLICA QUE RENFE DE 1965 A 2005 DURANTE 40 AÑOS


    2005-1965  ……………………….…..(30.000 - 120.000) / 120.000 = - 0,75 => - 75 %   en 40 años
                                                                                        120.000 * (1 - 0.75) = 30.000    

PROCEDIÓ A REDUCCIÓN de 75 % en 40 años


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Empleados Adif + Renfe-Operadora (sin FEVE)
En 2005……………………….…..30.000  ………...15.000                       + 15.000
    2010.................................28.000…………..14.000                       + 14.000
    2017………………...…………24.000 ………….13.000 - 1.000 FEVE +13.000 - 1.000 FEVE

LO QUE IMPLICA QUE ADIF + RENFE-OPERADORA DE 2005 A 2017 DURANTE 12 AÑOS

                                                                                                                        
2017-2005 …………………….…(24.000 - 30.000) / 30.000 = - 0,2  => - 20 %   en 12 años  
                                                                           30.000 * (1 - 0.20) = 24.000

PROCEDIÓ A REDUCCIÓN de 20 % en 12 años

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Nota:

Reducción de 30 % en 10 años ……………. (1 - x ) ^ 10 = 0.7 ……… x = 0,035 ……..  - 3,5 % anual

Reducción de 20 % en 12 años ……………. (1 - x ) ^ 12 = 0.8 ……… x = 0,018 ……..  - 1,8 % anual

A finales de 2018 se entiende que con - 1, 8 % anual =>  Adif pasará a      12.000 * (1 - 0,018) = 11.784  (sin FEVE)
                                                                                           Adif contará con      216 trabajadores menos    (sin FEVE)

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